Метод, да не тот

И ОПЫТ — СЫН ОШИБОК ТРУДНЫХ…

Для разработки нормативного документа нужен опыт. С этим никто не спорит. Но какой? Вот, например, опыт ЗАО Научная организация «Тверской институт вагоностроения» (ТИВ) по разработке методик проведения испытаний и собственно проведения испытаний систем пожарной безопасности железнодорожных вагонов. Сначала его растиражировали в газете «Гудок» (выпуск № 125 (25324) 23.07.2013) под заголовком «Дым без огня. Ученые проверили пожаробезопасность нового пассажирского вагона». Описанный в статье подход к испытаниям вызвал, мягко говоря, недоумение у специалистов пожарного дела. А теперь основные положения методики испытания систем пожарной автоматики решили, что называется «застолбить» в форме проекта ни много ни мало — ГОСТ Евразийского совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ЕАСС) «Железнодорожный подвижной состав. Методы контроля показателей функционирования систем обнаружения и тушения пожаров».

Что же насторожило специалистов в газетной публикации?

Не будем касаться того вопиющего факта, что вопреки требованиям Федерального закона от 22.07.08 № 123 ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» [1] в испытаниях, проведенных ТИВ, аварийные выходы использовались в качестве эвакуационных выходов. Практически в испытаниях пассажиры были приравнены к так называемым «форточникам» — ворам, попадающим в жилище через форточку или окно и таким же образом покидающим его. Не промелькнула у испытателей и тень сомнения — а как вообще смогут эвакуироваться через окно вагона (расположенное, кстати, на высоте более 1,7 м от уровня земляного полотна) пожилые люди, инвалиды, беременные женщины, малолетние дети?

Весьма странным оказался выбор модельного очага пожара для испытания систем противопожарной защиты вагона.

МЕТОДОМ САМОЗАТУХАНИЯ

Процитируем уже упоминавшуюся статью в газете «Гудок». «Результаты проверки показали, что при загорании газет, расположенных на нижней спальной полке, постельное белье и внутренние элементы вагона лишь задымились. А наиболее опасного открытого огня не было. Максимальная температура в купе при этом достигла 70 градусов, а в коридоре — 35. Система пожарной сигнализации сработала через 1,5 минуты, а спустя пять минут после начала испытаний возгорание прекратилось». При таком подходе к испытаниям невольно задаешься вопросом: «А зачем вообще нужна пожарная сигнализация для железнодорожного подвижного состава? Зачем соблюдать требования нормативных документов и монтировать в железнодорожном подвижном составе установки пожаротушения, если все пожары тушатся методом самозатухания?»

Надо отметить, что в нашей статье мы обсуждаем результаты второй попытки специалистов ТИВ разработать проект первой редакции ГОСТ. Вообще-то технология разработки стандартов, как правило, не предусматривает разработку повторных вариантов первой редакции нормативного документа, но бывают и исключения. Как в этом случае. Дело в том, что в ходе обсуждения первого варианта, разработанного ТИВ, выяснилось, что в проекте стандарта отсутствует более половины методов испытаний систем пожарной автоматики, а большая часть методов, приведенных в документе, нуждается в доработке. Фактически в проекте ГОСТ содержалось менее 15% методов, которые можно применять в практике сертификационных испытаний. Тогда был разработан второй вариант проекта первой редакции ГОСТ «Железнодорожный подвижной состав. Методы контроля показателей функционирования систем обнаружения и тушения пожаров».

К сожалению, часть серьезных ошибок перекочевала из первого во второй вариант проекта стандарта. Например, пожарную сигнализацию предлагается испытывать уже упомянутым «пробником» (без кавычек, увы, не обойтись). Газетная бумага используется для имитации тления и получения дыма, при этом листы газеты скручиваются в рулон с плотностью, обеспечивающей слабоинтенсивное горение не более 1,5 минут, а затем тление с интенсивным выделением дыма в течении не менее 4 минут. Но ни слова не сказано о том, что подразумевается под понятиями «слабоинтенсивное горение», «тление с интенсивным выделением дыма» и как измерить и зафиксировать эти параметры. Также непонятно, какой влажности должна быть газетная бумага. А от этого параметра зависит и интенсивность дымовыделения и скорость горения — публикаций на эту тему достаточно в специальных изданиях. Понятно, что предлагаемый модельный очаг с газетной бумагой не соответствует условиям идентичной воспроизводимости в условиях разных испытательных центров.

ЛОКОМОТИВ, А НЕ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА

Возникают вопросы и по требованию п. 7.1.7 проекта стандарта: «При испытаниях окна и двери в помещениях, где проводятся эксперименты, должны быть закрыты». Чем вызвана уверенность в том, что, покидая вагон при пожаре, люди должны обязательно закрывать за собой двери? Ведь это железнодорожный подвижной состав, а не подводная лодка.

И еще. В проекте стандарта ни слова не сказано об учете ветра при испытаниях систем противопожарной защиты. Или пожары в вагонах возникают исключительно в безветренную погоду?

Авторы проекта нормативного документа допускают, на наш взгляд, серьезную методологическую ошибку, когда связывают величину модельного очага пожара только с объемом помещения и не учитывают другие факторы.

Если учесть, что авторы стандарта занимались только испытаниями пассажирских вагонов, то непонятно, как можно реально использовать их методику, «перекочевавшую» в проект ГОСТ, для сертификационных испытаний пожарной автоматики тех же пассажирских вагонов, не говоря об остальном железнодорожном подвижном составе. В приложении «А» проекта стандарта (обозначенном, как обязательное) приведено количество горючих материалов, как пишут авторы, «для имитации загораний в помещениях различных объемов». Даже если не придираться к терминологии, а просто представить, как можно провести объективные испытания по этому обязательному приложению, то окажется, что это весьма проблематично. Максимальный объем сжигаемой газетной бумаги — 173 грамма. А для объема одного купе — чуть больше 45 граммов.

Можно ли всерьез анализировать опасность ситуации, которая возникнет при сжигании этого количества горючего вещества? Вряд ли. Видимо, это понимают и авторы проекта нормативного документа, если акцентируют внимание на следующем положении: «Рулон из газетной бумаги так же поджигается в поддоне с двух концов, одновременно включается секундомер, при этом УПС должна сработать по дымовому каналу не более чем за 5 минут» (Выделение — Авт.).

ДЛЯ ЧЕГО ПИШУТ СТАНДАРТЫ?

После приведенного пассажа невольно задаешься вопросом — а для чего такой ГОСТ? В разделе «Область применения» в п. 1.2 указано следующее: «Стандарт предназначен для проведения сертификационных испытаний систем обнаружения и тушения пожаров в железнодорожном подвижном составе. По данному стандарту могут проводиться также предварительные, приемочные, периодические, типовые, квалификационные и исследовательские испытания».

Хороши сертификационные испытания, когда пожарная сигнализация сработает через 5 минут! Такие временные значения никак не коррелируются с реальной динамикой нарастания опасных факторов пожара в вагоне, который (согласно опубликованным данным, например, [2]) полностью выгорает за несколько минут. Так, во время пожара в электропоезде ЭД-4М, произошедшего 15 ноября 2012 в регионе Московской железной дороги, пассажирский вагон был уничтожен огнем всего за 7 минут.

Весьма проблематично обсуждать и необходимый объем сертификационных испытаний, если часть методов вообще упущена:

■ отсутствуют экспериментальные методы испытаний времени подачи ог-нетушащего вещества и времени тушения пожара установками пожаротушения. Только по анализу технической документации объективно оценить эти показатели не представляется возможным;
■ отсутствует экспериментальный метод испытаний интенсивности подачи огнетушащего порошка при тушении по площади;
■ условия испытаний на производственных площадках испытательных центров не учитывают реальные условия эксплуатации железнодорожного подвижного состава;
■ отсутствует метод контроля концентрации аэрозольных продуктов при испытаниях дымовых пожарных изве-щателей.

Вольно или невольно, но разработчики проекта стандарта создают преграды и на пути применения новых средств пожаротушения железнодорожного подвижного состава. Например, установок пожаротушения тонкораспыленной водой, применяемых на железнодорожном подвижном составе в зарубежных странах. Эти установки вообще не упомянуты в проекте стандарта.

И еще об одном важном моменте. Несмотря на наши замечания по первому варианту первой редакции (такой своеобразный каламбур) проекта ГОСТ авторы сохранили и во втором варианте свое бережное отношение к устаревшим образцам пожарных извещателей. Например, инерционность срабатывания пожарных изве-щателей как по дымовому каналу, так и по тепловому каналу в таблице 6.1 проекта стандарта поднята до величины 20 с. Тогда как у современных пожарных извещателей этот показатель в разы меньше. Вряд ли это можно назвать лоббированием третьесортного оборудования, скорее любовью к ретро. Любовь к ретро — это хорошо, но зачем тормозить технический прогресс, тем более в ущерб пожарной безопасности.

В заключение отметим, что вторая попытка разработки проекта «Железнодорожный подвижной состав. Методы контроля показателей функционирования систем обнаружения и тушения пожаров» оказалось более удачной, чем первая. Но проект документа еще нуждается в серьезной доработке. В слове «метод» пока приходится ставить ударение на втором слоге.

сирены,  источник питания,  IP-видеосерверы,  видеонаблюдения,  программное обеспечение,  видеорегистраторы,  мониторы,  Smartec,  видеокамеры,  новинки 

Читайте новости